|
|
В защиту дирижабля
XX съезд партии поставил задачу мобилизовать природные ресурсы восточных районов страны. Однако этому важнейшему делу в известной мере препятствуют сложные природные условия и связанные с ними трудности транспорта в этих районах. Богатства, требующие разработки, лежат часто среди бескрайней тайги и тысячекилометровых болот, в труднодоступных горных районах, пересеченных многочисленными реками, в обширных областях вечной мерзлоты.
Даже самолет и вертолет оказываются там нередко бесполезными или в лучшем случае необычайно дорогими средствами транспорта. В связи с этим приходится выразить сожаление, что у нас нет транспорта на дирижаблях.
- Но позвольте,- скажет читатель, - дирижабли? Разве они еще существуют вообще?.. Разве они не отжили свой век?
Поистине блестящее развитие самолетов и вертолетов действительно затмевает "скромные" успехи как воздухоплавания вообще, так и управляемого воздухоплавания в частности. Между тем в этой области техники есть свои достижения.
Рекорд высоты, достигнутый человеком на аэростате, в настоящее время- 30.5 километра, при этом пилот пробыл на потолке около 30 часов. Беспилотные воздухоплавательные аппараты (радиозонды и так называемые стратостаты-автоматы) уже побывали на высотах свыше 40-42 километров. Длительность непрерывного полета дирижабля без пополнения в полете горючим и без смены экипажа - 11 суток. Этот дирижабль не просто стоял над определенным местом, а совершал над Атлантикой полеты между Северной Америкой и Европой туда и обратно без посадки общей дальностью около 15.000 километров.
Дирижабль удачно сочетает в себе ряд положительных свойств свободного аэростата, самолета и вертолета. Он может совершать вертикальные взлеты и посадки, имеет широкий диапазон скоростей - от нуля до максимальной, способен висеть в воздухе на полетной высоте, может совершать продолжительные и дальние беспосадочные полеты, обладает высокой грузоподъемностью. Дирижабль остается в безопасности в случае отказа двигателей.
Современные полумягкие дирижабли имеют надежную и достаточно прочную конструкцию, рассчитанную на серийное производство. Они нуждаются в эллинге только при сборке и капитальном ремонте.
Для закрепления воздушного корабля во время стоянки применяются телескопические причальные мачты. Они упростили и облегчили посадку дирижаблей, маневрирование с ними на земле, ввод и вывод из эллинга, что резко сократило состав стартовой команды, а следовательно, и расходы по эксплуатации.
Значительно повысило технико-экономические данные дирижабля применение динамического взлета и посадки. Используя подъемную силу корпуса и стабилизаторов как своеобразного крыла малого удлинения, он может поднимать больший груз или, наоборот, садиться, не расходуя при этом газ.
Многолетняя практика применения дирижаблей полумягкой конструкции доказала, что они могут совершать регулярные полеты при очень тяжелых метеорологических условиях - в тумане и мокром снеге. Они не боятся обледенения и способны преодолевать ураганные ветры, дующие со скоростью 100 км/час.
Как за границей, так и в Советском Союзе накоплен большой опыт транспортного применения этих воздушных кораблей.
В Советском Союзе строились мягкие, полумягкие и полужесткие воздушные корабли объемом от 3.000 до 25.000 м3. В 1945-1947 гг. небольшие полумягкие дирижабли "Патриот" и "Победа" успешно применялись и для разведки рыбных косяков, таксации лесов и других народнохо-зяйственных целей. Однако к настоящему времени у нас нет действующих дирижаблей.
В 1956 году большую работу по выяснению целесообразности эксплуатации этих летательных аппаратов в нашей стране провел Аэрофлот. Были сделаны тщательные расчеты по технико-экономическим показателям транспорта на дирижаблях, самолетах и вертолетах.
Для сравнения была оценена стоимость летного часа и прямые расходы на тонно-километр применительно к самолету Ил-12, вертолету Ми-4 и дирижаблю полумягкой конструкции объемом 30.000 м3. Для этих видов транспорта скорость по расписанию соответственно может быть принята 300, 135 и 100 км/час, а практическая дальность беспосадочного полета - 1.000, 300 и 2.000 километров.
Рассматривавшийся в расчетах дирижабль объемом 30.000 м3 может иметь полезную нагрузку при дальности полета 500 километров 10,6 тонны (при статическом взлете), а при динамическом - 14,9 тонны. При беспосадочном полете в 2.000 километров коммерческая нагрузка соответственно будет 7 и 11 тонн.
Если стоимость тонно-километра для самолета принять за единицу, то для вертолета она составит 5,65, а для дирижабля - 0,325. Как показывают другие расчеты, дирижабли по своей экономичности превосходят не только Ил-12, но и самолеты самых последних конструкций. И это понятно: дирижабль тратит горючее только на свое перемещение.
По средней путевой скорости, которая в настоящее время не превышает 100 км/час, дирижабль намного уступает самолету, однако воздушный транспорт далеко не всегда применяется именно из-за своей быстроты. В бездорожных районах Севера, Средней Азии, Сибири, Казахстана и Дальнего Востока воздушным транспортом приходится пользоваться из-за отсутствия или недостатка наземных и водных путей сообщения.
У дирижабля, как у средства транспорта, есть еще особые преимущества. Он может перевозить негабаритные грузы, позволяет широко использовать железнодорожные контейнеры.
Все это позволяет сделать вывод, что дирижабли отнюдь не стали достоянием архива истории техники, а являются весьма перспективным и выгодным средством транспорта, который не противопоставляется самолету и вертолету, а служит полезным дополнением к ним.
Технический совет Аэрофлота, учитывая достижения современного дирижаблестроения и высокие технико-экономические показатели дирижаблей, признал целесообразным внедрять их в народное хозяйство страны, в первую очередь на грузовых и почтово-пассажирских перевозках в труднодоступных районах, не обеспеченных другими видами транспорта.
Современный уровень науки и техники в нашей стране, особенно достижения машиностроения и химии, позволяет в короткие сроки создать дирижабли и оборудование для их эксплуатации.
Необходимо, чтобы Госплан СССР, ГНТК, Государственный комитет по авиационной технике, Аэрофлот совместно с другими заинтересованными организациями выявили бы потребность народного хозяйства в этом виде воздушного транспорта и определили бы конкретные сроки проектирования и строительства дирижаблей.
Профессор А. ВОРОБЬЕВ
|